Forschung - 02.11.2026 - 10:00
In der Stadt lassen sich zahlreiche Lieferungen auf kurzen Strecken bündeln. In den Bergregionen der Schweiz sieht die Ausgangslage anders aus. Lange Anfahrtswege, kleine Sendungsmengen, steile Strassen und saisonal stark schwankende Nachfrage machen Transporte aufwendig. Gleichzeitig erwarten Kunden auch dort eine zuverlässige und zeitgerechte Belieferung.
Wie anspruchsvoll das sein kann, zeigt die Versorgung alpiner Gemeinden wie Zermatt. Waren werden zunächst nach Visp transportiert, dort auf die Bahn umgeschlagen und anschliessend im autofreien Ort mit Elektrofahrzeugen verteilt. Ein Detailhandelscontainer mit 36 Rollcontainern erfordert bei einer Fahrzeugkapazität von sechs Rollcontainern allein für die Feinverteilung sechs Fahrten.
Hinzu kommt die stark schwankende Nachfrage in Tourismusregionen. In touristisch geprägten Orten wie Crans-Montana variiert die Zahl der zu versorgenden anwesenden Personen laut den befragten Experten zwischen rund 7000 und 70'000. Während in der Hochsaison grosse Warenmengen bewältigt werden müssen, fehlt ausserhalb der Saison häufig die notwendige Auslastung. Einzelne Abladestellen werden dann nur noch jeden dritten Tag bedient.
Für den Schwerpunkt «Periphere Logistik» hat das Institut für Produktions- und Supply Chain Management der Universität St.Gallen (PSCM-HSG) 21 Experteninterviews geführt mit Vertretern aus Logistik, Detailhandel, Bahn, Infrastruktur und öffentlicher Hand. Beteiligt waren unter anderem Planzer, Galliker, Coop, Migros, Denner, die Schweizerische Post sowie verschiedene Bergbahnen und Bundesstellen.
Die Interviews verdeutlichen, wie eng die Herausforderungen zusammenhängen. Topografie und zusätzliche Umschlagstufen wurden in 17 Gesprächen thematisiert, hohe Stückkosten und die Abhängigkeit von einzelnen Verkehrsachsen in jeweils 16. Hinzu kommen geringe Sendungsdichten, unausgeglichene Warenströme und föderale Bewilligungsverfahren.
Die zentrale Schwierigkeit liegt im Spannungsfeld zwischen Wirtschaftlichkeit, Versorgungssicherheit und Nachhaltigkeit. Eine möglichst hohe Fahrzeugauslastung senkt die Kosten, lässt aber weniger Spielraum für kurzfristige Nachfragespitzen oder Störungen. Zusätzliche Kapazitäten und alternative Transportwege erhöhen die Versorgungssicherheit, müssen jedoch finanziert werden.
Besonders deutlich wird dieses Spannungsfeld bei der flächendeckenden Grundversorgung. Die Nettokosten der postalischen Grundversorgung beliefen sich 2024 auf 363 Millionen Franken. Gleichzeitig sinken die traditionellen Briefmengen, während der Anspruch auf eine landesweite Versorgung bestehen bleibt.
Einen zentralen Lösungsansatz sehen die befragten Experten in einer stärkeren Bündelung von Warenströmen. In 19 der 21 Interviews wurden Bündelung und neutrale Disposition als mögliche Verbesserungen genannt. Die Idee ist einfach: Statt dass mehrere Unternehmen mit teilweise ausgelasteten Fahrzeugen dieselben abgelegenen Orte beliefern, könnten Sendungen unternehmensübergreifend zusammengeführt und gemeinsam verteilt werden. Neutrale Dienstleister oder regionale Umschlagpunkte könnten dabei eine koordinierende Rolle übernehmen.
In der Praxis stehen solchen Modellen allerdings wirtschaftliche Interessen, fehlende Datenschnittstellen und Fragen der Verantwortlichkeit entgegen. Wer übernimmt die Organisation? Wie werden Kosten und Effizienzgewinne verteilt? Und wie behalten die beteiligten Unternehmen ihre Kundenbeziehungen?
Die Studie zeigt, dass deshalb nicht allein zusätzliche Infrastruktur benötigt wird. Entscheidend sind funktionierende Netzwerke, gemeinsame Spielregeln und tragfähige Geschäftsmodelle.
Eine weitere Möglichkeit bietet die intelligentere Kombination verschiedener Verkehrsträger. In alpinen Regionen übernehmen Bahn und Bergbahnen bereits heute wichtige Aufgaben im Gütertransport. Gemeinsam genutzte Umschlagpunkte am Taleingang könnten solche Transportketten ergänzen und die Feinverteilung effizienter gestalten.
Auch digitale Technologien eröffnen Möglichkeiten. In einem beschriebenen Praxistest erreichte eine KI-gestützte Disposition bei guter Datenlage eine Planungsqualität nahe jener eines erfahrenen Disponenten. Voraussetzung dafür sind allerdings verlässliche Stammdaten und miteinander vernetzte Systeme. Technologie allein ersetzt keine Zusammenarbeit.
Aus den Ergebnissen leitet die Studie sechs Handlungsfelder ab:
Neben der peripheren Logistik beleuchtet die dritte Ausgabe die Beschäftigungsentwicklung und die Fachkräftesituation im Schweizer Logistikmarkt. Rund 196'000 Personen waren 2024 in Logistikberufen tätig. Während in einzelnen Fahr- und Fachberufen weiterhin Engpässe bestehen, ist das Arbeitskräfteangebot in anderen Tätigkeitsfeldern deutlich grösser.
Besonders der technologische Wandel dürfte die Beschäftigungsstruktur verändern. Die Studie erwartet bis 2030 ein moderates Wachstum auf rund 203'000 Logistik-Erwerbstätige. Administrative und kaufmännische Tätigkeiten dürften stärker von künstlicher Intelligenz betroffen sein als klassische Fahr- und Lageraufgaben.
Ergänzt wird die Ausgabe durch die aktualisierte Übersicht der 100 grössten Logistikdienstleister der Schweiz auf Basis des Geschäftsjahres 2025.
Die Untersuchung macht deutlich, dass eine leistungsfähige Logistik nicht allein an grossen Umschlagzentren und internationalen Transportachsen gemessen werden kann. Gerade in Regionen mit kleinen Mengen, langen Wegen und begrenzten Alternativen zeigt sich, wie robust das Versorgungssystem tatsächlich ist.
Die Ergebnisse sprechen dafür, regionale Warenströme stärker gemeinsam zu organisieren und die Planung von Logistik, Infrastruktur und regionaler Entwicklung enger miteinander zu verbinden.
Die Logistikmarktstudie Schweiz wird von GS1 Switzerland herausgegeben und vom Institut für Produktions- und Supply Chain Management der Universität St.Gallen wissenschaftlich erarbeitet.
