Forschung - 19.06.2026 - 10:00
Im März 2021 geriet das Frachtschiff «Ever Given» aufgrund starker Winde im Suezkanal fest und blockierte den gesamten Schiffsverkehr sechs Tage lang. Laut einem Bericht der WTO führte diese Verzögerung von weniger als einer Woche zu einem Rückgang des Welthandels um 6 bis 10 Milliarden US-Dollar. Dieses Ereignis machte deutlich, wie anfällig der globale Handel für Störungen ist und in welchem Maße die Weltwirtschaft nach wie vor von einer Handvoll Seewegen abhängig ist.
Die Studie «The fragility of the global trading system» untersucht Seehandelsrouten und deren indirekte Auswirkungen auf die Weltwirtschaft. HSG-Professor Ferdinand Rauch wollte gemeinsam mit Stephan Maurer (UPF Barcelona School of Management) und Luke Heath Milsom (KU Leuven) tiefer in dieses Thema einsteigen.
Herr Rauch, was haben Sie herausgefunden?
Bekannt war, dass rund 90 Prozent des Welthandels auf Schiffen abgewickelt werden: 12 bis 15 Prozent des globalen Seehandels fliessen durch den Suezkanal. Weitere sechs Prozent durch den Panama-Kanal. «Da beide Kanäle anfällig für Risiken sind, die sich aus geopolitischen Spannungen, dem Klimawandel und politischer Unsicherheit ergeben, wollten wir uns ein klareres Bild davon machen, wie sich eine Sperrung dieser Wasserstraßen auf den Welthandel auswirken würde.
Welches Forschungsmodell kam bei Ihrer Untersuchung zur Anwendung?
Mithilfe eines sogenannten Gravity-Modell-Frameworks haben wir die Auswirkungen verschiedener potenzieller Schocks auf das globale Schifffahrtssystem simuliert:
Durch die Berechnung der Transportwege unter diesen Szenarien konnten wir untersuchen, welche Auswirkungen diese Szenarien auf den Welthandel, das BIP und die Wohlfahrt haben könnten.
Und zu welchen Ergebnissen sind Sie gekommen?
Eine Sperrung des Panama-Kanals würde den grössten Rückgang im Welthandel verursachen und diesen um fast 3 % verringern. Eine Sperrung des Suez-Kanals würde den Welthandel um 2,5 % verringern, und eine Sperrung der Strasse von Malakka würde den Welthandel um 1,7 % verringern.
Halten Sie das für bedeutende Einbussen?
Ja, letztendlich sind wir von bestimmten Engpässen abhängig geworden, die für den weltweiten Warenverkehr von entscheidender Bedeutung sind. Das sind grosse Zahlen, wenn man bedenkt, welche enormen Ressourcen in die Handelsinfrastruktur investiert werden, um deutlich geringere Zuwächse im Handel zu erzielen.
Gäbe es auch neue Möglichkeiten des Warenverkehrs an anderen Orten?
Ja, dies haben wir auch untersucht: Was passiert, wenn zwei neue Routen eröffnet werden? So zum Beispiel die Nordwestpassage (durch den Arktischen Ozean) und den Kra-Kanal (durch Thailand). Diese beiden Wasserstrassen könnten den weltweiten Handel um 0,6 % bzw. 0,7 % steigern, was einen bescheidenen Anstieg darstellt. Ich möchte außerdem darauf hinweisen, dass wir analysiert haben, welche Auswirkungen eine Sperrung dieser Wasserstraßen auf die lokalen Volkswirtschaften hätte.
Und was haben Sie dabei festgestellt?
Wie erwartet sind der Panama-Kanal und der Suez-Kanal die kritischsten Engpässe für die Widerstandsfähigkeit des globalen Handels. Eine Sperrung dieser Kanäle wirkt sich auf das BIP und den Wohlstand der Länder aus, die ihnen am nächsten liegen. Konkret würde Panama bei einer Sperrung des Panamakanals einen Verlust von über 9 % des BIP erleiden, Ägypten und der Sudan würden bei einer Sperrung des Suezkanals über 5 % verlieren und Malaysia würde bei einer Sperrung der Straße von Malakka über 4 % des BIP einbüssen.
Interessanterweise wären die Vereinigten Staaten und China jeweils erheblich von Störungen am Panamakanal bzw. in der Strasse von Malakka betroffen. Beide Länder würden zudem in bescheidenem Umfang von der Öffnung der Nordwestpassage profitieren.
Seit Beginn der US-Invasion im Iran Ende Februar 2026 ist uns die Straße von Hormus bewusst geworden. Hat sich Ihre Studie damit befasst, oder lassen sich Ihre Ergebnisse auf diesen Bereich übertragen?
Die Strasse von Hormus ist ein weiterer wichtiger Engpass im globalen Handel. Unser Gravitationsmodell ist jedoch in erster Linie darauf ausgelegt, die Substitution zwischen alternativen Schifffahrtsrouten zu schätzen. Da der Arabische Golf außer der Strasse von Hormus keinen weiteren gangbaren Ausgang hat, kann das Modell keine aussagekräftige Substitution für diese Häfen erfassen und ist daher für diesen Kontext nicht gut geeignet.
Zudem müsste sich eine Simulation einer Sperrung der Strasse von Hormuz auf den Ölhandel konzentrieren. Die Modellierung von Öl und seinem spezifischen Handelsnetzwerk, seiner Nachfragestruktur und seinen Lieferketten würde ein völlig anderes Modell erfordern.
Was können wir tun, um uns vor dem zu schützen, was Sie als «fragiles System» bezeichnen?
Um sich vor den Schwachstellen eines «fragilen Systems» zu schützen, sollten Unternehmen, die im internationalen Handel tätig sind, einige entscheidende Strategien im Auge behalten. In erster Linie bleiben globale Lieferketten von Natur aus volatil. Der Aufbau starker globaler Allianzen ist heute bei Entscheidungen über Logistik und Lieferantenstandorte unerlässlich.
In Zukunft müssen Unternehmen die Widerstandsfähigkeit genauso stark gewichten wie die Effizienz. Diversifizierung und strategische Lagerhaltung bleiben ebenso wichtige Instrumente wie die regelmäßige Bewertung alternativer Lieferanten, Transportwege und Ersatzmärkte. Letztendlich müssen geopolitische und globale Risiken im Mittelpunkt der täglichen unternehmerischen Entscheidungsfindung stehen.
Volkswirtschafts-Professor Ferdinand Rauch lehrt und forscht an der Universität St.Gallen (HSG). Seine Schwerpunkte sind Stadtökonomie, Handel und Wirtschaftsgeschichte.
